Canal du Midi

Trois périodes caractérisent l’évolution de ces rapports.

Le refus de la ville de s’associer à l’ouvrage

Le tracé d’origine situait le Canal à l’écart de la ville de CARCASSONNE pour des raisons topographiques, les premiers projets de Paul RIQUET visant à canaliser le lit du Fresquel.

Cette solution fut abandonnée, compte tenu des inconvénients qu’elle occasionnait et le creusement d’un tracé en « plein drap » fut retenu. Il se situait, néanmoins, à l’écart de la ville.

En 1670, des négociations furent engagées entre Riquet et le juge Mage de CARCASSONNE. Toutefois, les travaux d’excavation nécessaires pour ouvrir le Canal jusqu’à la ville impliquant un rallongement du tracé de 2 kilomètres conduisirent Riquet à demander aux Consuls de CARCASSONNE une participation de 100 000 livres. C’est l’importance de cette somme au regard de l’intérêt accordé au Canal par les édiles qui contribua à l’échec du projet.

A la suite de ce refus, le Canal passe, lors de son achèvement en 1681, à 2 kilomètres de CARCASSONNE

La mesure de l’erreur et la mobilisation des édiles pour un nouveau tracé

L’éloignement du Canal fut vite considéré comme une erreur et un handicap pour le commerce carcassonnais et son impact sur le développement de son économie au regard des profits qu’en tirait la ville de Castelnaudary. Plusieurs projets furent alors étudiés pour remédier à cette situation.

Une liaison ville-Canal par un canal secondaire fut proposée par Vauban en 1686. Cette proposition reprise entre 1750 et 1754 par Louis Pellissier, ingénieur de la ville, fit l’objet d’un début de travaux. Mais, en fait, ce furent les problèmes occasionnés par le croisement du Fresquel et du canal existant et la difficulté à y remédier qui seront à l’origine d’un nouveau tracé.

La ville de Carcassonne se saisit de cette opportunité pour proposer la déviation du canal sous les murs de la ville.

Le 9 février 1786, les états du Languedoc adoptaient le projet.

Les travaux commencèrent en 1787 et furent conduits avec beaucoup de lenteur en raison des difficultés de tous ordres et, notamment, des difficultés techniques. Le canal, ainsi que les ouvrages qui lui sont associés – bassin du port, pont Marengo, pont de la paix, pont d’Iéna – seront achevés en 1810 et inaugurés le 31 mai de la même année.

Le port, partie prenante de la transformation urbaine

En 1810, lors de la mise en service du canal, le comblement des douves est achevé et s’accompagne de la réalisation des boulevards plantés ceinturant la bastide.

A partir de cette date, le canal installé dans sa géométrie actuelle entretient des rapports différents avec la ville selon ses différentes sections.

La partie amont réalisée en tranchée aura un impact important sur le paysage, mais compte tenu de son dénivellement (plus de 7m) elle ne génèrera pas de modifications profondes de l’espace entre canal et bastide.

Par contre, le secteur du port fera l’objet d’interventions successives. Deux étapes clés peuvent être identifiées.

Première étape : 1812 un projet urbain associé au port

L’espace compris entre le port et la limite de la bastide fait alors, l’objet d’un ambitieux projet d’extension urbaine, dont le canal constitue le principe générateur.

Ce projet vise à organiser le prolongement des rues Albert Tomay et d’Armagnac encadrant une place publique bordée de deux îlots bâtis entre le quai du bassin et le boulevard.

Cette proposition se poursuit, côté bastide, par la création d’îlots, entre limite de l’ancienne muraille et boulevard, et d’un ensemble de bâtiments liés au fonctionnement du canal – magasins et logements – de l’autre côté du bassin.

Ce projet :

• s’inscrit dans la tradition du traitement du canal en mettant en scène le bassin et en y associant une générosité d’espaces publics,
• illustre la recherche d’une bonne articulation entre canal et bastide en associant les deux entités dans une réorganisation urbaine du secteur.

Deuxième étape : 1814-1855 la mise en oeuvre de la couture Port-Bastide

Le plan de 1812 restera à l’état de projet. Toutefois, un certain nombre des principes esquissés feront l’objet de réalisations partielles.

Plusieurs séries d’interventions vont façonner le secteur :

• La constitution d’une façade urbaine, à l’alignement du boulevard, par la réalisation d’îlots organisés dans le prolongement de la trame de la Bastide. Cette organisation consacrera une rupture avec la logique de la promenade plantée installée sur les anciens fossés et développée sur les autres faces de la Bastide.
• L’établissement de projets successifs visant à donner un statut à l’espace entre boulevard et Bassin : en 1814, un premier projet, situé dans le droit fil de celui établi en 1812, proposera une place centrale agrémentée d’une colonne encadrée par deux îlots bâtis, entre 1821 et 1828, le projet de place sera mis en oeuvre dans une nouvelle version comprenant une colonne accompagnée de deux fontaines, enfin, à partir de 1830, les projets d’urbanisation sur cet espace seront abandonnés au profit de la réalisation d’un jardin-promenade accompagnant le Canal et permettant d’accéder au Bassin par deux séries d’emmarchements.
• La mise en oeuvre d’un ensemble de bâtiments liés au fonctionnement du Canal.

La chronologie de la construction de ces bâtiments est relativement délicate à établir, compte tenu de la situation des archives, plans non datés ou ayant fait l’objet de rajouts dans le temps. Toutefois, quelques points de repère permettent d’esquisser une évolution du site.

Un projet de construction de logements propose une composition axée sur un bâtiment central à un étage, accompagné de deux bâtiments symétriques à rez-de-chaussée reliés au bâtiment central par un muret surmonté de grilles délimitant deux enclos ouverts sur le Canal et accessibles par deux passages encadrés de pilastres.

Une vue de 1850 et un plan daté de 1854 font état de la réalisation de deux bâtiments à rez-de-chaussée situés en bord du Bassin et reliés par une grille.

Leur architecture semble conforme à celle des bâtiments à rez-de-chaussée figurant dans le projet précédent. Toutefois, leur affectation est directement liée à l’économie du Canal : trafic accéléré et logement du gardien.

Par ailleurs, un bâtiment situé en vis-à-vis, dans l’alignement du mur actuel de la S.N.C.F., est destiné aux bureaux du Canal.

C’est, donc, durant cette période, que se met en place l’essentiel de la configuration actuelle en superposant deux logiques différentes.